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如果我是做纯电的,一定会欢迎丰田BEV的到来

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发表时间:2020-06-08 16:52作者:中科新闻网网址:https://www.zkxww.cn

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  两个月内,广汽丰田C-HR EV、雷克萨斯UX 300e、一汽丰田奕泽 E进擎先后上市,标志着丰田完成了在华纯电动车(BEV)布局的第一步,中科新闻网

  很多人不禁要问:丰田不是一直都专注做混合动力(HEV),不搞纯电动的吗怎么突然一口气连推几款BEV,难道丰田之前错判了未来现在要改航换道了

  类似的疑惑和嘲讽很多,但在我看来,这次在纯电动市场的突然发力,只是丰田电动化既定战略推进过程中的一次战术微调。

  奔驰、通用都曾极为看好氢燃料电池车(FCV),但最终都宣布放弃,这属于“战略调整”;而BEV的布局在丰田的既定战略中一直都有,只是现在把推广的时间节点提前了,并不是舍HEV、FCV,压宝BEV,所以,丰田这次连“战术调整”都谈不上,只能算是“战术微调”。

  以HEV为核心,以FCV为终极环保解决方案,同时坚持PHEV、BEV多线路并行,是丰田一直以来的电动化战略,丰田从未“豪赌”过任何单一的电动化技术路线。

  事实上,过去20年里,丰田差不多也是唯一一家在电动化战略上没有发生摇摆的车企。

  在丰田的电动化战略中,一直都有BEV的位置。早在2010年,丰田就在美国和日本市场推出过一款名为eQ的电动微型车;两年后,丰田又在美国推出了纯电版的RAV4。但由于当时市场尚未成熟、电池成本太高等原因,丰田并没有将BEV作为电动化战略的重点,丰田电动化战略的基石和核心一直都是HEV。

  纯电动早在2012年丰田就在美国市场推出过纯电版RAV4。

  众所周知,电动车最核心的“三电”系统,即电池、电机、电控,HEV上都有,因此HEV可以视作汽车电动化的基础——换上大一点的电池,外接一个充电口,就成了一台PHEV;进一步把电池做大,取消发动机,那就是一台BEV;换上燃料电池堆,加上储氢罐,就是一台FCV。

  实际上,需要内燃机和电机协同配合的混合动力系统,其技术门槛比BEV高得多。对丰田来说,只要把HEV做好了,造BEV和PHEV都是水到渠成的事,也是更简单的事。

  HEV比BEV技术门槛高多了,在HEV基础上很容易发展出BEV和PHEV。

  从推出第一代普锐斯至今,丰田的电动化之路已经走过20多个年头,丰田的HEV全球范围内累计销量也早已超过1500万台,在此过程中,丰田积累了大量别人都没有的电动化相关数据和经验,要不要投放BEV,丰田只是在等待市场的信号。

  第一个释放出BEV明确市场信号的是中国。据胡润研究院相关统计,截止2018年8月,中国大陆中产家庭数量已达3320万户,并且数量还在持续上涨。中国汽车消费市场已从“首购时代”逐步进入到“增、换购时代”。如今,有条件买第二台车的中国家庭越来越多,而BEV就是家庭第二台车的理想选择。

  人类出行的最大自由度是通过组合实现的,长途可以坐飞机、高铁,市区内通勤可以选择公交、私家车、自行车。BEV是中短距离移动的理想工具,作为人类出行方式组合中的重要一环,BEV是市场的重要补充,也有其应有的市场份额。

  外部环境已经发生了变化,仍死板地按着原计划走,那就是刻舟求剑。市场每时每刻都在变化,最初丰田预计FCV要到2020年才能实现商业化,但当具备足够的内、外部条件之后,最终Mirai在2014年就上市了。

  商场如战场,必须果断抓住时机。看到中国纯电动车市场机会确实已经出现,丰田及时做了战术调整,将原定2030年实现的 “电动化”阶段性目标提前到2025年完成,BEV推出的时间节点自然也相应提前。

  基于外部市场环境的变化,丰田的电动化战略开始提速,BEV的推出时间也自然相应提前。

  虽然正式进军纯电动市场的时间不算早,但作为全球汽车电动化领域真正的“老行尊”,丰田的EV一上来就与众不同。

  C-HR、奕泽和UX都是基于TNGA架构的全新车型,它们的燃油版车型早已用实力证明了什么叫好看、好开、好用;而其纯电版车型,不仅在燃油版的基础上有所提升,还带来了一套专属的丰田最新EV技术,让用户也能享受跟燃油车一样的丰田式安心和省心。

  相较于现款汽油版车型,C-HR EV/奕泽E进擎的车身刚性进一步提升了20%;得益于平铺于底盘的电池包,EV版的重心高度进一步下降了34%!

  EV用户最关心电池安全。针对撞击、挤压这类电池包受损的常见形式,丰田的工程师设计了全方位的保护方案。

  将电池包冷风管作为缓冲吸能区、把高电压回路设置在电池包中央部位、在电池包两侧采用强度更高的构造等措施,对电池包进行全方位的保护。

  丰田的纯电动车均采用箱梁结构对电池包进行防护,能有效加强电池包的抗冲击性能。

  相对于来自外部的物理性伤害,电池包内部的热失控更加可怕,大量电动车自燃事故,都是在没有外部碰撞的情况下发生的,丰田针对电池包内部的管理设计了一套严密的电控系统,可实现对电池单体、电池模组以及整个电池包的三重安全监控,持续不断地监测电池状态,应对电池内部的意外故障。这方面丰田确实有笑傲同行的资本,全球超过1500万台丰田HEV,迄今为止没有发生一起电池起火、爆燃的事故——即使是在福岛海啸那么严酷的灾难当中。

  除电池安全之外,BEV另一个不让人省心的地方就是电池衰减。

  正如前面提到的,增、换购已经成为中国汽车消费市场的新常态,人们在购车时也越来越关注车辆的保值率。然而,二手车保值率低是新能源车的一大痛点,而新能源车之所以不保值,一个重要原因就是电池性能衰减。

  据中国汽车流通协会统计,国内PHEV 三年平均残值率只有47.5%,BEV更惨,只有28.8%。

  “保值”是丰田车的金字招牌,作为丰田的EV当然也要保值。因此,如何减少电池衰减,延长电池寿命,也是丰田造EV时潜心思考的课题。

  反复快速充放电和高温是加速电池老化的两大主因,丰田通过充放电的精准控制,以及对电池工作温度的实时监控和主动调整等一系列措施,不仅延长了电池的使用寿命,也为电池安全留出了足够的冗余。

  EV的这些“缺陷“,没有哪个车企不懂,谁都知道应该在电池安全和电池衰减方面做针对性强化和改善,但更重要的是要知道怎么做。当大家都还在慢慢摸索时,为什么丰田就已经能给出一套完整周详的方案这就得益于丰田在HEV领域的多年积累。这些问题,丰田在HEV二十多年的持续研发过程中,早都已经有了解决方案。

  除了在电池安全和电池寿命方面的“先天优势”,丰田EV的综合性能也处于行业领先地位。以C-HR EV为例,最大功率达150kW,峰值扭矩300Nm,动力性能比多数同级竞品都更出色;起步轻盈却极具爆发力,0-50km/h加速用时仅3.4秒;NEDC工况下,综合续航里程达400公里;同时,工信部综合工况能耗仅为13.1 kWh/100km,这绝对是行业顶尖水平,特斯拉Model 3是美国EPA公布的能效最高的电动车,它的工信部综合工况能耗是14.3 kWh/100km。

  在美国EPA最新发布的2020版《燃油经济性指南》中,丰田的PHEV车型普锐斯Prime纯电模式能效为133MPGe,这个能效不仅是PHEV第一,放在该《指南》的全部BEV中,也能名列第二。

  实事求是地说,截止目前,BEV的用户体验一直不算太好——价格高、不安全、里程虚、电池衰减厉害、充电效率低……,很多人买EV,只是因为实在摇不到号而已。在能享受高补贴的日子里,消费者或许还可以做一点妥协,但补贴一旦完全退坡呢消费者可是已经越来越理性,也越来越专业,他们的眼里也越来越容不下沙子。

  糟糕的用户体验,让BEV市场刚起步就遇挫——据中汽协统计,2019年,我国纯电动车共售出仅仅97.2万台,只占全年汽车销量的不到3.8%,市场刚刚起步的时候就出现了同比下滑,全年下滑1.2%。事实证明,再好的政策作用也是有限的,如果没有真正优秀的产品,如果不能带来真正超越预期的用户体验,纯电动市场没有前途!

  BEV的市场当然还有空间,这个空间可能还很可观,但是,市场需要的是真正好看、好开、好用的优质的BEV,而不是那些低速“老头乐”,或者伺候不起的“电动爹”。

  如果BEV还是频频这样莫名其妙自己就烧起来了,谁还敢买

  今年一季度,受疫情影响,车市销量暴跌,汽车销量同比下降42.4%,新能源汽车跌幅更大,暴跌了56.4%!新能源的这种困境,不是补贴政策可以改变的,根本原因是大家认为值得买的真正优秀的BEV可能还没有出现。

  丰田EV的到来,会大幅提高BEV的品质门槛,改善BEV的用户体验,进一步提高BEV的市场接受度,为纯电动车全行业带来更多的机会。

  丰田从不爱空搞噱头。丰田推动任何一种新技术,都致力于普及。

  对于种种节能环保的概念,他们说,只有能普及的,才是真正环保的。

  当年HEV的开局并没有鲜花和掌声,大众前研发董事哈肯博格就曾不屑地表示——HEV的节油效果还不如大众的柴油车。丰田从来没有理会这些嘲讽,而是持续推出更好的HEV,让市场来回答这些质疑。

  市场的回答,永远比自己的辩解,都更雄辩,更有力。

  从推出第一代普锐斯,到在全球卖出第一个100万台HEV,丰田用了将近10年时间。但接下来卖出第二、三、四个100万台,丰田分别只用了27个月、18个月、14个月……今年1月达成的第15个100万台,仅仅用时5个月!

  独力开辟HEV市场,到全球累计销量突破1500万辆,丰田付出了巨大的研发成本,埋头苦干20多年,最终受惠的不仅是丰田,也是整个行业——HEV市场终于“起飞”。

  几乎凭借丰田一己的努力,HEV终于在全球范围得到了普及,受惠的却不只是丰田一家,而是整个行业。

  现在,除了丰田,本田、日产、现代、福特等在全球HEV市场都开始分得了一杯羹,丰田在全球HEV市场的份额,也从一度90%以上的高位,逐渐回落(见下图)。

  2014年之后,丰田HEV的销量占比为何只剩六、七成不是丰田HEV卖不动了,而是全球HEV市场蛋糕做大了。

  没有人可以否认,丰田凭一己之力,在全球普及了HEV。

  如今,这个神话或将在BEV领域重新上演。

  2018年,全球BEV销量约为120万台,HEV销量约为260万台,相比之下,BEV这块蛋糕并不算大。丰田这个时候加入到BEV市场竞争中来,并没有威胁谁、吊打谁,更谈不上要抢谁的份额,如果不把蛋糕做得更大,BEV现有的市场规模对丰田来说实在是一碟需要犹豫很久值不值得动筷的小菜。

  这么多厂家、巨头都加入了,各国政府也下了血本补贴、扶持,然而,纯电动车的市场规模为何始终不见太大的起色根本还是因为现有的BEV产品还不够优秀,所以,纯电动车全行业都应该欢迎丰田这个“全球电动化领域真正大佬”的出手,凭借在1500万辆HEV上的“三电”领域的积累,凭借丰田的品质保证,丰田带来的将不只是三款BEV车型,而是更高的行业门槛,更好的用户体验,更广泛的市场接受度。在丰田EV的促进之下,BEV整个行业都有望突破瓶颈,进入到一个更高的层次。

  文 | 谢子珺

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